Stefanie Weser is restauratiearchitect en directeur/eigenaar van TAK architecten. Zij is supervisor voor verbouwingen aan het stationsgebied.

Woensdag 2 november 20.00 uur, toegang vrij
Groninger Archieven, Cascadeplein 4

Het Hoofdstation en het Stationsgebied worden opnieuw ingericht. Restauratiearchitect Stefanie Weser vertelt over de cultuurhistorische studie naar het Hoofdstation en omgeving.

De studie dient de bewustwording van de oorspronkelijke opzet van het station om zo ‘plannen voor (deel)verbouwingen, uitbreiding en gebiedsontwikkeling op een afgewogen wijze te ontwikkelen’.

Haar oordeel over de huidige stedenbouwkundige inpassing van het station is niet mild. Weser beveelt in haar studie aan cultuurhistorische waarden te herstellen, zoals een duidelijk voorplein, goed zicht op het stationsgebouw vanaf Herebrug en Emmabrug en een verbetering van de stationshal tot belangrijkste verblijfsruimte van het station. Daarover spreekt zij bij de Vrienden van de Stad Groningen.

      Onopgeefbaar en herstelbaar

Een cultuurhistorisch onderzoek naar het Hoofdstation
De opkomst van het treinverkeer in de 19e eeuw leidt tot de bouw van stations aan de rand van de steden. Die rand is in Groningen extra gemarkeerd door het vestingkarakter van de stad. Hieraan komt een einde met de vestingwet van 1874 waardoor de vestingwerken worden afgebroken. Omdat de vesting moet beschikken over een vrij schootsveld is in Groningen een houten, demontabel stationsgebouw neergezet. In 1893 wordt begonnen aan de bouw van een in baksteen opgetrokken station. Er zal een prachtig gebouw verrijzen, een beetje ‘hors concours’: Groningen heeft recht op een stationsgebouw der eerste klasse in neoclassicistische stijl, maar op aandrang van de stad wordt het Groningse station een rijk gedecoreerd neorenaissance bouwwerk, een echt pronkstation. Wie in 1896 over de Herebrug komt aanwandelen ziet een paleisachtig, langgerekt gebouw van 120 meter breed: een hoog middenpaviljoen met vleugels uitlopend op een tweetal hoekpaviljoens. Het complex wordt afgesloten door twee losstaande eindpaviljoens. Over de volle breedte ligt voor het gebouw een groot plein. Worden de voornaamste stations in andere steden centraal station genoemd, zo niet in Groningen. Trots spreekt de Groninger van ´Hoofdstation’, een hiërarchisch klinkende benaming.

Vooralsnog is het aantal reizigers dat het station passeert bescheiden. Veel belangrijker is het goederentransport dat in Groningen vooral bestaat uit graan, hout en vee. Des te opvallender is de rijke decoratie van de zeer royale vestibule of hal in het middenpaviljoen waar de reizigers worden ontvangen. Men zou verwachten dat de vestibule functioneert als de imponerende toegangspoort tot de stad. De inkomende reizigers verlaten de perrons echter via de opening aan de oostzijde tussen het hoekpaviljoen en het eindpaviljoen, een omstandigheid die tot op de dag van vandaag voortduurt. Pas als ze de stad weer verlaten zullen ze de vestibule waarin zich de ticketloketten bevinden aanschouwen.

Pieter Bootsma
ProRail en NS zijn de eigenaars van een grote variatie aan stations die de geschiedenis van de spoorwegen in ons land illustreren. Zij selecteerden een verzameling van vijftig stations voor een nader onderzoek naar hun cultuurhistorische waarde. Stefanie Weser van Bureau TAK architecten kreeg met enkele collega’s de opdracht van de NS in 2012/2013 een cultuurhistorisch onderzoek te verrichten naar een groepje stations dat omstreeks 1900 is gebouwd, het zogenaamde ‘cluster 1900’. Daartoe horen Enkhuizen, Boxmeer, Overveen en het Hoofdstation van Groningen. Doel van het onderzoek was bewustwording van de “oorspronkelijke opzet om van hieruit plannen voor (deel)verbouwingen, uitbreiding en gebiedsontwikkeling op een afgewogen wijze te ontwikkelen. Daarbij is het belangrijk dat bewuste keuzes worden gemaakt op basis van de aanwezige en/of te herontwikkelen kwaliteiten.” Het rapport van het Hoofdstation van Groningen kwam gereed in 2013 en is vanwege de inmiddels aan de gang zijnde renovatie van emplacement en gebouw zeer actueel. Met Stefanie Weser sprak ik afgelopen april over haar werk en over de inhoud van het rapport. Weser: “Het was bloed, zweet en tranen. Het oorspronkelijke rapport was twee keer zo dik. Ik heb de omvang tot de helft teruggebracht.”

In gesprek met Stefanie Weser
Weser is opgegroeid in Cottbus in de voormalige DDR: “De eerste helft van mijn middelbare schoolopleiding heb ik achter de rug als de ‘Wende’ plaats vindt. Mijn studiekeuze wordt architectuur aan de Fachhochschule in mijn woonplaats. Ik tref er een zeer uitdagende hoogleraar voor het vak ‘ontwerpen’. Van hem leer ik dat je je altijd de ‘waaromvraag’ moet stellen. Waarom is iets zoals het is, waarom doe ik het zoals ik het doe. Ik ben daardoor zeer getraind in het analyserend kijken. Dat helpt mij bij mijn tegenwoordige werk. Het bevordert mijn creativiteit in het vinden van oplossingen. Ik heb ook geleerd goed naar de actuele situatie van een gebouw te kijken en naar de veranderingen in het verleden. Zo krijg je gevoel voor een gebouw, je ziet de knelpunten en je ontwikkelt de oplossingen. In het laatste jaar van mijn opleiding is Kees Tak gastdocent. Als ik in 2002 afstudeer kan ik in het volgende jaar bij TAK architecten te Delft aan het werk. In 2004 kom ik op de andere vestiging van het bureau in Arnhem terecht. In 2012 word ik directeur en mede-eigenaar. Ik ben nu dus ondernemer en architect maar mijn hart ligt bij het werk van architect. De contacten van Kees Tak met het spoorbedrijf dateren al uit de jaren negentig. Rob Staal, businessmanager van de NS, en architect Rob Steenhuis van Holland Rail Consult, onderzoeken de mogelijkheid van commercieel gebruik van de onbenutte ruimtes van het Hoofdstation te Groningen. Tijdens het onderzoek worden zij zich bewust van de monumentale kwaliteiten van het gebouw en rijst bij hen de vraag hoe deze in te zetten voor de exploitatie. Kees Tak wordt bij het onderzoek betrokken dat zal leiden tot de restauratie in 1998-2000 van het publieke deel van het Hoofdstation: de vestibule en de wachtkamers worden in oude luister hersteld. Het resultaat van de restauratie zal in het jaar 2000 worden gewaardeerd met de Europese Nostra Medal of Honour.

Als in het Hoofdstation de eerste winkelverbouwingen beginnen word ik door de NS tot supervisor voor het gebouw aangewezen. Met architectenbureau MX13 dat met de invulling van het stationsgebouw is belast onderhoud ik nauw contact. Dat heb ik ook met Koen van Velsen architecten die in een consortium zit van Strukton Civiel en zich ondermeer bezighoudt met de perronoverkappingen van het derde perron waarmee het station in 1928 is uitgebreid. Prorail doet de overkappingen van 1898.

Nu wacht ons bureau de inschrijving voor de aanbesteding van de restauratie van het Hoofdstation.”

Het onderzoek naar de cultuurhistorische waarden van het Hoofdstation in 2012/2013 Onderzoeksvraag was hoe in de loop van de tijd ten goede en ten kwade is omgegaan met de cultuurhistorische waarden van het Hoofdstation dat tussen 1893 en 1896 wordt gebouwd. Het onderzoek richtte zich op de volgende thema’s: de stedenbouwkundige inpassing van het station, de architectuur en de opzet van het stationsgebouw, het emplacement en de aanpassingen aan de veranderende omstandigheden in de bijna 125 jarige geschiedenis van het station.

Het station werd ontworpen door Isaac Gosschalk (1838-1907), een in Zürich opgeleide architect die in Nederland thuishoort in het rijtje van mannen als De Stuers en Cuypers, die in de cultuurhistorische wereld van ons land aan het eind van de negentiende eeuw een belangrijke rol speelden. Gosschalk was de man die de bouwstijl van de neorenaissance, geënt op de stijl van de Gouden Eeuw, als nationale bouwstijl propageerde. ‘Zijn’ Hoofdstation draagt onmiskenbaar de sporen van deze opvatting, zij het dat ook neogotische en neoclassicistische stijlelementen aan het gebouw zijn te ontdekken. Per slot moest het resultaat, zo vond Gosschalk, vooral schilderachtig zijn. Het gebouw moest niet alleen goed functioneren, de reiziger moest van het station genieten. In deze visie is het station een verblijfsgebouw. Vandaar die prachtige hal, waar de reiziger aan de loketten zijn treinkaartjes kocht en de rijk gedecoreerde wachtkamers waaronder een extra wachtkamer voor de reizende dames. Hier kon men rustig de trein afwachten, ondertussen genietend van zijn omgeving. Het emplacement kreeg ook een bijzondere opzet. Groningen werd een dubbel kopstation. Over de reden van die keuze verkeert Weser in enige onzekerheid. Is hiermee tot uitdrukking gebracht dat Groningen een eindpunt is in het Nederlandse spoorwegnet? Wilde men graag dat de reiziger overstapt zodat hij de gelegenheid krijgt van het fraaie pronkstation kennis te nemen? Hoe dan ook, het dubbele kopstation maakte het Gosschalk mogelijk een perronplein te construeren waarop vier perrons uitkwamen. Het geheel zou worden overdekt met een samenstel van overkappingen, in hoogte van elkaar verschillend. De laagste perronoverkapping werd aangebracht over het perronplein. Het perronplein werd in de oorspronkelijke situatie van het station het laatste oriëntatiepunt voor de reiziger op een lijn van een drietal oriëntatiepunten: het voorplein, de hal of vestibule en het perronplein, een lijn loodrecht op de lengteas van het stationsgebouw, en door zijn midden gaande, het complex in twee gelijke helften zou verdelen. Het station werd in 1928 uitgebreid met een derde perron met doorgaande sporen. Dat maakte een traverse van het perronplein naar het nieuwe perron noodzakelijk. De traverse zou worden gesitueerd in het verlengde van de genoemde lijn. Een nieuw seinhuis werd boven de traverse gebouwd.

De sterke groei van het reizigersverkeer zou in 1968 leiden tot de ondergang van de oorspronkelijke vestibule. Bij de ingrepen om het station ‘bij de tijd te brengen’ werd de vestibule gestroomlijnd zodat de reizigerstoevloed beter kon worden verwerkt. De kaartjesloketten gingen naar de zijkanten van de hal en de commerciële voorzieningen naar de perrons. De deuren voor de in- en uitstroom werden gemoderniseerd. In de hal werd een tussenverdieping aangebracht waardoor het papier-maché plafond dat in slechte staat was niet meer te zien was. Restauratie van het papier-maché plafond werd in 1968 niet mogelijk geacht. Resultaat is dat de Groninger ‘zijn’ hal niet meer terug kende. De nieuwe inrichting bevorderde de snelle doorstroming. Daarmee werd het uitgangspunt van Gosschalk dat het stationsgebouw de reiziger een aangenaam verblijf moest bieden, losgelaten.

Dertig jaar later kwam de NS op zijn schreden terug en werden de monumentale waarden van het gebouw hersteld. De bij de restauratie van 1998-2000 betrokken architect Kees Tak wist een manier te vinden om het plafond te restaureren. En de vestibule en de wachtkamers – de voormalige damessalon uitgezonderd – werden zo goed mogelijk in de oude staat teruggebracht.

Maar niet alleen groeiden de reizigersstromen, ze verlegden zich ook. De plaatsing van kaartautomaten bij en op het eerste perron, de uitbreiding van het perronplein aan de oostzijde door het inkorten van de binnenkomende kopsporen waardoor de commerciële functie kon worden vergroot, de doorgang vanaf het busstation onder het Hunzehuys naar het emplacement en de aanleg van het stadsbalkon voor de ingang van de vestibule zorgden er voor dat niet meer de vestibule maar het eerste perron aan de zuidzijde van het stationsgebouw de plaats werd waar de reizigersstroom zich op richtte. De hedendaagse reiziger, concludeert Weser in haar onderzoek, richt zich niet meer op de oorspronkelijke oriëntatiepunten van het voorplein, de vestibule en het perronplein. Het voorplein dat zich ooit over de volle breedte van het Hoofdstation uitstrekte, is verschrompeld tot het stadsbalkon, dat aan de reiziger het zicht op de plint van het stationsgebouw ontneemt. De reiziger betreedt doordat hij voor een andere route kiest de vestibule niet meer. Door de commerciële voorzieningen op het perronplein is het vrije uitzicht van weleer vanaf het plein op de perrons verdwenen. Met dit al is de belevingswaarde van het Hoofdstation sterk gedaald. De uitdaging is om de samenhang bij het opnieuw definiëren van de functies van de vertrekken van het stationsgebouw, in balans met zijn oorspronkelijke architectonische opzet, te herstellen.

Het oordeel van Weser over de huidige stedenbouwkundige inpassing van het station is ook niet mild. In de late negentiende eeuw eindigde Groningen in een mooie zone van stedelijke villa’s aan de singels en in het Zuiderpark, van geboomte langs het Verbindingskanaal en van het stationsgebouw. Maar na de Tweede Wereldoorlog wordt de Stationsweg een belangrijke verkeersverbinding in de stad die de zone doormidden snijdt en ook de karakteristieke verbinding van het stationsgebouw met het water van het Verbindingskanaal verstoort. Daarmee wordt afbreuk gedaan aan de oorspronkelijke identiteit van de zone en aan de stedenbouwkundige inpassing van het stationsgebouw.

De waardering
De diverse onderdelen van de stedenbouwkundige situering, het emplacement en het stationsgebouw van het Hoofdstation worden op basis van hun cultuurhistorische waardering in een drietal categorieën ingedeeld. (1) Bij onderdelen van een hoge cultuurhistorische waarde dient het behoud voorop te staan. Bij aanpassingen van het Hoofdstation dient het waardevolle karakter te worden versterkt. (2) Bij onderdelen van cultuurhistorische waarde moet worden gestreefd naar hun behoud. (3) Cultuurhistorisch indifferente onderdelen kunnen worden gesloopt of gewijzigd. Bij het toepassen van deze indeling komt het accent te liggen op het bewaren van het oorspronkelijk resultaat van 1896. Van wat er in de loop van de ca 125 jaar dat het Hoofdstation bestaat is toegevoegd of veranderd wordt alleen de uitbreiding van 1928 met het derde perron inclusief de overkapping, de traverse en het seinhuis van hoge historische waarde geacht. De H.N Werkmanbrug die een nieuwe toegang van het station tot de binnenstad heeft gecreëerd en daardoor de stedenbouwkundige situering heeft verbeterd wordt ingedeeld in de categorie van cultuurhistorische waarde. De restauratie van de vestibule en de wachtkamers in 1998-2000 brengt deze elementen weer in de categorie van hoge cultuurhistorische waarde. Andere veranderingen van het Hoofdstation zijn cultuurhistorisch indifferent en worden in het rapport vaak aangemerkt als knelpunten. Ze geven aanleiding tot aanbevelingen voor ontwerpthema’s. Uitvoering zou bijdragen tot een herstel van de cultuurhistorische waarden van het Hoofdstation. Weser noemt er vijf: (1) Het station krijgt een op het gebouw gericht voorplein als meest belangrijke plek tussen Herebrug en Emmabrug. (2) De zichtrelaties vanaf de Herebrug en de Werkmanbrug op het station worden verbeterd. (3) De drie oriëntatiepunten op de symmetrieas van het station (de as van voorplein, vestibule en perronplein) worden hersteld. (4) De vestibule als belangrijk onderdeel van de architectonische symmetrieas moet weer de belangrijkste gebruiksruimte van het station worden. (5) De architectonische beleving van de perronoverkappingen dienen te worden verbeterd. Hiermee biedt Weser een herstelprogramma van de oorspronkelijke cultuurhistorische waarden van het Hoofdstation.

Het formuleren van de cultuurhistorische waarden van een gebouw op een moment dat er geen verbouwplannen aan de orde zijn kan zeker bijdragen aan een betere bescherming van deze waarden, zeker als dat geschiedt in opdracht van de eigenaar. Men weet dan waar men rekening mee moet houden bij het maken van vernieuwingsplannen. Maar zullen de waarden die in het rapport zo hooggeschat en beleefd worden als onopgeefbaar in de toekomst wel onopgeefbaar blijven? Wat als er voor een verbouwing architecten worden aangeworven met andere oordelen over de cultuurhistorische waardering van het gebouw. Uiteindelijk zal de eigenaar-opdrachtgever bepalen wat er werkelijk zal geschieden. Op de eerste bladzijde van het rapport staat natuurlijk niet voor niks een disclaimer. Zeker, NS en ProRail spreken de intentie uit om de conclusies en aanbevelingen van het rapport te volgen als er zal worden ingegrepen in het station. Echter, zo schrijven ze, functionele eisen of financiële en juridische kaders kunnen ertoe leiden dat sommige aanbevelingen niet, niet geheel of niet direct haalbaar zijn.